Roberto Deboni DMIsr
2020-05-22 12:52:14 UTC
Discutendo e svolazzando qui e la', mi e' finito sotto il naso la
seguente informazione:
<https://edition.cnn.com/2020/05/13/business/tesla-profit-outlook/index.html>
"Auto industry experts say building an electric car requires nearly
one-third fewer worker hours than building a traditional gas-powered
car."
[Gli esperti del settore automobilistico affermano che la costruzione
di un'auto elettrica richiede circa un terzo in meno delle ore di
lavoro rispetto alla costruzione di un'auto tradizionale a carburante.]
Che poi sarebbe la ragione che praticamente tutte le grosse aziende
automobilistiche hanno raccolto la sfida del sig.Musk e stanno
spendendo miliardi per sviluppare, alcuni da zero, le proprie
vetture elettriche.
E a prova che non si tratta di una banale scivolata, l'articolo
rafforza:
"Proving that EVs are more profitable than [internal combustion engines]
helps surmount a major impediment to investment in the tech and broader
adoption... as well as recognition by investors that moving to EVs
doesn't have to come at the sacrifice of profitability," ...
[Dimostrare che i veicoli elettrici sono più redditizi dei [motori a
combustione interna] aiuta a superare un grave ostacolo agli
investimenti nella tecnologia e una adozione piu' larga ... oltre
al riconoscimento da parte degli investitori che il passaggio ai
veicoli elettrici non deve avvenire con il sacrificio della
redditività.]
Allora sono andato ad indagare quanto pesa il costo della manodopera
sulla costruzione di un autoveicolo:
<https://www.cbsnews.com/news/the-true-price-of-auto-labor-costs/>
"Even the roar from Congressional critics about assembly line largesse
seemed to miss the fact that (according to the UAW) labor costs account
for about 10 percent of the cost of producing a vehicle; the remaining
90 percent includes research and development, parts, advertising,
marketing and management overhead."
[Perfino il ruggito dei critici del Congresso sulla generosità alla
catena di montaggio sembrava mancare al fatto che (secondo la UAW)
il costo del lavoro rappresenta circa il 10 percento del costo di
produzione di un veicolo; il restante 90 percento include spese
generali di ricerca e sviluppo, pezzi, pubblicità, marketing e
gestione.]
A parte quindi la considerazione che, se le cose sono cosi', moderate
variazioni dei salari non vanno ad incidere sulla concorrenzialita' di
un costruttore, ma piuttoso sui suoi utili aziendali, ne segue che,
anche se il vantaggio per l'auto elettrica si riduce (un terzo del
10% e' qualcosa meno del 4%) e' evidente che non c'e' mai stata alcuna
ragione per i costruttori automobilistici di snobbare fino ad oggi
le auto elettriche.
A meno di considerare il post-vendita, che indubbiamente, tra
concessionari (per i tagliandi) meccanici, benzinai e rivenditori
di auto usate, e' una lobby decisamente potente, con un suo peso
elettorale di tutto rispetto.
La faccenda mi ha fatto pensare all'Alitalia, ovvero ai reali
costi degli aiuti alla FIAT.
Si e' anche affermato che le auto elettriche richiedono sovvenzioni
perche' sarebbero "non concorrenziali". E della necessita' di
aiutare la FIAT in passato, per "salvare" l'industria automobilistica.
Peccato che sempre piu' questo ha un sapore del "salvare il
convenzionale, l'obsoleto, il passato".
Perche' in realta', non e' il settore della auto elettriche che e'
sovvenzionato, ma bensi', da sempre, e' la FIAT ad essere sovvenzionata
e quindi gli aiuti per le auto elettriche non sono altro che un modesto
tentativo per "ripianare" il campo di gioco di gara tra motori a scoppio
e motori elettrici. Fino a recentemente la FIAT ha giocato con la sua
"porta" in cima ad una collina, e i concorrenti di altre tecnologia
in fondo ad una buca.
Perche', a quanto pare, costruire un auto elettrica costa meno di
costruire un auto con motori scoppietanti. Se gira una storiella
opposta e' perche' si citano i costi di una batteria che pero' e'
da poco tempo che e' diventato un prodotto di serie. E non a caso,
lo e' diventato assemblando insieme 5000 ed oltre elementi di un
prodotto di massa: la batteria al litio per l'informatica e gli
elettroutensili. E nel mentre, chi si da da fare a citare i costi
di una grossa batteria per auto elettrica, trascura i costi
del motore scoppietanti e del complesso cambio a marce che richiede
per il suo funzionamento nel traffico quotidiano.
Per non dimenticare il non-economico il post-vendita.
Un post-vendita che giustifica sicuramente il costo di sostituzione
di una grossa batteria per auto elettriche. Una batteria per
auto elettrica promette a regime del mercato, di durare circa 8
anni (perche' altrimenti la concorrenza ha buon gioco a fare
sfigurare l'auto che dopo pochi anni resta a piedi). Ora, domandiamoci,
in 8 anni, quanto abbiamo speso in tagliando e altre amenita' per
tenere in forma il nostro motore scoppietanti, incluso i rabbocchi
di lubrificante e antigelo, specialmente se dobbiamo pagare un
benzinaio o meccanico per farlo ?
seguente informazione:
<https://edition.cnn.com/2020/05/13/business/tesla-profit-outlook/index.html>
"Auto industry experts say building an electric car requires nearly
one-third fewer worker hours than building a traditional gas-powered
car."
[Gli esperti del settore automobilistico affermano che la costruzione
di un'auto elettrica richiede circa un terzo in meno delle ore di
lavoro rispetto alla costruzione di un'auto tradizionale a carburante.]
Che poi sarebbe la ragione che praticamente tutte le grosse aziende
automobilistiche hanno raccolto la sfida del sig.Musk e stanno
spendendo miliardi per sviluppare, alcuni da zero, le proprie
vetture elettriche.
E a prova che non si tratta di una banale scivolata, l'articolo
rafforza:
"Proving that EVs are more profitable than [internal combustion engines]
helps surmount a major impediment to investment in the tech and broader
adoption... as well as recognition by investors that moving to EVs
doesn't have to come at the sacrifice of profitability," ...
[Dimostrare che i veicoli elettrici sono più redditizi dei [motori a
combustione interna] aiuta a superare un grave ostacolo agli
investimenti nella tecnologia e una adozione piu' larga ... oltre
al riconoscimento da parte degli investitori che il passaggio ai
veicoli elettrici non deve avvenire con il sacrificio della
redditività.]
Allora sono andato ad indagare quanto pesa il costo della manodopera
sulla costruzione di un autoveicolo:
<https://www.cbsnews.com/news/the-true-price-of-auto-labor-costs/>
"Even the roar from Congressional critics about assembly line largesse
seemed to miss the fact that (according to the UAW) labor costs account
for about 10 percent of the cost of producing a vehicle; the remaining
90 percent includes research and development, parts, advertising,
marketing and management overhead."
[Perfino il ruggito dei critici del Congresso sulla generosità alla
catena di montaggio sembrava mancare al fatto che (secondo la UAW)
il costo del lavoro rappresenta circa il 10 percento del costo di
produzione di un veicolo; il restante 90 percento include spese
generali di ricerca e sviluppo, pezzi, pubblicità, marketing e
gestione.]
A parte quindi la considerazione che, se le cose sono cosi', moderate
variazioni dei salari non vanno ad incidere sulla concorrenzialita' di
un costruttore, ma piuttoso sui suoi utili aziendali, ne segue che,
anche se il vantaggio per l'auto elettrica si riduce (un terzo del
10% e' qualcosa meno del 4%) e' evidente che non c'e' mai stata alcuna
ragione per i costruttori automobilistici di snobbare fino ad oggi
le auto elettriche.
A meno di considerare il post-vendita, che indubbiamente, tra
concessionari (per i tagliandi) meccanici, benzinai e rivenditori
di auto usate, e' una lobby decisamente potente, con un suo peso
elettorale di tutto rispetto.
La faccenda mi ha fatto pensare all'Alitalia, ovvero ai reali
costi degli aiuti alla FIAT.
Si e' anche affermato che le auto elettriche richiedono sovvenzioni
perche' sarebbero "non concorrenziali". E della necessita' di
aiutare la FIAT in passato, per "salvare" l'industria automobilistica.
Peccato che sempre piu' questo ha un sapore del "salvare il
convenzionale, l'obsoleto, il passato".
Perche' in realta', non e' il settore della auto elettriche che e'
sovvenzionato, ma bensi', da sempre, e' la FIAT ad essere sovvenzionata
e quindi gli aiuti per le auto elettriche non sono altro che un modesto
tentativo per "ripianare" il campo di gioco di gara tra motori a scoppio
e motori elettrici. Fino a recentemente la FIAT ha giocato con la sua
"porta" in cima ad una collina, e i concorrenti di altre tecnologia
in fondo ad una buca.
Perche', a quanto pare, costruire un auto elettrica costa meno di
costruire un auto con motori scoppietanti. Se gira una storiella
opposta e' perche' si citano i costi di una batteria che pero' e'
da poco tempo che e' diventato un prodotto di serie. E non a caso,
lo e' diventato assemblando insieme 5000 ed oltre elementi di un
prodotto di massa: la batteria al litio per l'informatica e gli
elettroutensili. E nel mentre, chi si da da fare a citare i costi
di una grossa batteria per auto elettrica, trascura i costi
del motore scoppietanti e del complesso cambio a marce che richiede
per il suo funzionamento nel traffico quotidiano.
Per non dimenticare il non-economico il post-vendita.
Un post-vendita che giustifica sicuramente il costo di sostituzione
di una grossa batteria per auto elettriche. Una batteria per
auto elettrica promette a regime del mercato, di durare circa 8
anni (perche' altrimenti la concorrenza ha buon gioco a fare
sfigurare l'auto che dopo pochi anni resta a piedi). Ora, domandiamoci,
in 8 anni, quanto abbiamo speso in tagliando e altre amenita' per
tenere in forma il nostro motore scoppietanti, incluso i rabbocchi
di lubrificante e antigelo, specialmente se dobbiamo pagare un
benzinaio o meccanico per farlo ?