Discussione:
Quanto ci costa difendere i motori a scoppio dalle elettriche
(troppo vecchio per rispondere)
Roberto Deboni DMIsr
2020-05-22 12:52:14 UTC
Permalink
Discutendo e svolazzando qui e la', mi e' finito sotto il naso la
seguente informazione:

<https://edition.cnn.com/2020/05/13/business/tesla-profit-outlook/index.html>

"Auto industry experts say building an electric car requires nearly
one-third fewer worker hours than building a traditional gas-powered
car."

[Gli esperti del settore automobilistico affermano che la costruzione
di un'auto elettrica richiede circa un terzo in meno delle ore di
lavoro rispetto alla costruzione di un'auto tradizionale a carburante.]

Che poi sarebbe la ragione che praticamente tutte le grosse aziende
automobilistiche hanno raccolto la sfida del sig.Musk e stanno
spendendo miliardi per sviluppare, alcuni da zero, le proprie
vetture elettriche.

E a prova che non si tratta di una banale scivolata, l'articolo
rafforza:

"Proving that EVs are more profitable than [internal combustion engines]
helps surmount a major impediment to investment in the tech and broader
adoption... as well as recognition by investors that moving to EVs
doesn't have to come at the sacrifice of profitability," ...

[Dimostrare che i veicoli elettrici sono più redditizi dei [motori a
combustione interna] aiuta a superare un grave ostacolo agli
investimenti nella tecnologia e una adozione piu' larga ... oltre
al riconoscimento da parte degli investitori che il passaggio ai
veicoli elettrici non deve avvenire con il sacrificio della
redditività.]

Allora sono andato ad indagare quanto pesa il costo della manodopera
sulla costruzione di un autoveicolo:

<https://www.cbsnews.com/news/the-true-price-of-auto-labor-costs/>

"Even the roar from Congressional critics about assembly line largesse
seemed to miss the fact that (according to the UAW) labor costs account
for about 10 percent of the cost of producing a vehicle; the remaining
90 percent includes research and development, parts, advertising,
marketing and management overhead."

[Perfino il ruggito dei critici del Congresso sulla generosità alla
catena di montaggio sembrava mancare al fatto che (secondo la UAW)
il costo del lavoro rappresenta circa il 10 percento del costo di
produzione di un veicolo; il restante 90 percento include spese
generali di ricerca e sviluppo, pezzi, pubblicità, marketing e
gestione.]

A parte quindi la considerazione che, se le cose sono cosi', moderate
variazioni dei salari non vanno ad incidere sulla concorrenzialita' di
un costruttore, ma piuttoso sui suoi utili aziendali, ne segue che,
anche se il vantaggio per l'auto elettrica si riduce (un terzo del
10% e' qualcosa meno del 4%) e' evidente che non c'e' mai stata alcuna
ragione per i costruttori automobilistici di snobbare fino ad oggi
le auto elettriche.

A meno di considerare il post-vendita, che indubbiamente, tra
concessionari (per i tagliandi) meccanici, benzinai e rivenditori
di auto usate, e' una lobby decisamente potente, con un suo peso
elettorale di tutto rispetto.

La faccenda mi ha fatto pensare all'Alitalia, ovvero ai reali
costi degli aiuti alla FIAT.

Si e' anche affermato che le auto elettriche richiedono sovvenzioni
perche' sarebbero "non concorrenziali". E della necessita' di
aiutare la FIAT in passato, per "salvare" l'industria automobilistica.

Peccato che sempre piu' questo ha un sapore del "salvare il
convenzionale, l'obsoleto, il passato".

Perche' in realta', non e' il settore della auto elettriche che e'
sovvenzionato, ma bensi', da sempre, e' la FIAT ad essere sovvenzionata
e quindi gli aiuti per le auto elettriche non sono altro che un modesto
tentativo per "ripianare" il campo di gioco di gara tra motori a scoppio
e motori elettrici. Fino a recentemente la FIAT ha giocato con la sua
"porta" in cima ad una collina, e i concorrenti di altre tecnologia
in fondo ad una buca.

Perche', a quanto pare, costruire un auto elettrica costa meno di
costruire un auto con motori scoppietanti. Se gira una storiella
opposta e' perche' si citano i costi di una batteria che pero' e'
da poco tempo che e' diventato un prodotto di serie. E non a caso,
lo e' diventato assemblando insieme 5000 ed oltre elementi di un
prodotto di massa: la batteria al litio per l'informatica e gli
elettroutensili. E nel mentre, chi si da da fare a citare i costi
di una grossa batteria per auto elettrica, trascura i costi
del motore scoppietanti e del complesso cambio a marce che richiede
per il suo funzionamento nel traffico quotidiano.
Per non dimenticare il non-economico il post-vendita.
Un post-vendita che giustifica sicuramente il costo di sostituzione
di una grossa batteria per auto elettriche. Una batteria per
auto elettrica promette a regime del mercato, di durare circa 8
anni (perche' altrimenti la concorrenza ha buon gioco a fare
sfigurare l'auto che dopo pochi anni resta a piedi). Ora, domandiamoci,
in 8 anni, quanto abbiamo speso in tagliando e altre amenita' per
tenere in forma il nostro motore scoppietanti, incluso i rabbocchi
di lubrificante e antigelo, specialmente se dobbiamo pagare un
benzinaio o meccanico per farlo ?
Mo-do+
2020-05-22 13:51:04 UTC
Permalink
Discutendo e svolazzando qui e la', mi e' finito sotto il naso laseguente informazione:<https://edition.cnn.com/2020/05/13/business/tesla-profit-outlook/index.html>"Auto industry experts say building an electric car requires nearlyone-third fewer worker hours than building a traditional gas-poweredcar."[Gli esperti del settore automobilistico affermano che la costruzionedi un'auto elettrica richiede circa un terzo in meno delle ore dilavoro rispetto alla costruzione di un'auto tradizionale a carburante.]Che poi sarebbe la ragione che praticamente tutte le grosse aziendeautomobilistiche hanno raccolto la sfida del sig.Musk e stannospendendo miliardi per sviluppare, alcuni da zero, le proprievetture elettriche.E a prova che non si tratta di una banale scivolata, l'articolorafforza:"Proving that EVs are more profitable than [internal combustion engines]helps surmount a major impediment to investment in the tech and broaderadoption... as well as recognition by investors that moving to EVsdoesn't have to come at the sacrifice of profitability," ...[Dimostrare che i veicoli elettrici sono più redditizi dei [motori acombustione interna] aiuta a superare un grave ostacolo agliinvestimenti nella tecnologia e una adozione piu' larga ... oltreal riconoscimento da parte degli investitori che il passaggio aiveicoli elettrici non deve avvenire con il sacrificio dellaredditività.]Allora sono andato ad indagare quanto pesa il costo della manodoperasulla costruzione di un autoveicolo:<https://www.cbsnews.com/news/the-true-price-of-auto-labor-costs/>"Even the roar from Congressional critics about assembly line largesseseemed to miss the fact that (according to the UAW) labor costs accountfor about 10 percent of the cost of producing a vehicle; the remaining90 percent includes research and development, parts, advertising,marketing and management overhead."[Perfino il ruggito dei critici del Congresso sulla generosità alla catena di montaggio sembrava mancare al fatto che (secondo la UAW)il costo del lavoro rappresenta circa il 10 percento del costo diproduzione di un veicolo; il restante 90 percento include spesegenerali di ricerca e sviluppo, pezzi, pubblicità, marketing egestione.]A parte quindi la considerazione che, se le cose sono cosi', moderatevariazioni dei salari non vanno ad incidere sulla concorrenzialita' di un costruttore, ma piuttoso sui suoi utili aziendali, ne segue che,anche se il vantaggio per l'auto elettrica si riduce (un terzo del10% e' qualcosa meno del 4%) e' evidente che non c'e' mai stata alcunaragione per i costruttori automobilistici di snobbare fino ad oggile auto elettriche.A meno di considerare il post-vendita, che indubbiamente, traconcessionari (per i tagliandi) meccanici, benzinai e rivenditoridi auto usate, e' una lobby decisamente potente, con un suo pesoelettorale di tutto rispetto.La faccenda mi ha fatto pensare all'Alitalia, ovvero ai realicosti degli aiuti alla FIAT.Si e' anche affermato che le auto elettriche richiedono sovvenzioniperche' sarebbero "non concorrenziali". E della necessita' diaiutare la FIAT in passato, per "salvare" l'industria automobilistica.Peccato che sempre piu' questo ha un sapore del "salvare ilconvenzionale, l'obsoleto, il passato".Perche' in realta', non e' il settore della auto elettriche che e'sovvenzionato, ma bensi', da sempre, e' la FIAT ad essere sovvenzionatae quindi gli aiuti per le auto elettriche non sono altro che un modestotentativo per "ripianare" il campo di gioco di gara tra motori a scoppioe motori elettrici. Fino a recentemente la FIAT ha giocato con la sua"porta" in cima ad una collina, e i concorrenti di altre tecnologiain fondo ad una buca.Perche', a quanto pare, costruire un auto elettrica costa meno dicostruire un auto con motori scoppietanti. Se gira una storiellaopposta e' perche' si citano i costi di una batteria che pero' e'da poco tempo che e' diventato un prodotto di serie. E non a caso,lo e' diventato assemblando insieme 5000 ed oltre elementi di unprodotto di massa: la batteria al litio per l'informatica e glielettroutensili. E nel mentre, chi si da da fare a citare i costidi una grossa batteria per auto elettrica, trascura i costidel motore scoppietanti e del complesso cambio a marce che richiedeper il suo funzionamento nel traffico quotidiano.Per non dimenticare il non-economico il post-vendita.Un post-vendita che giustifica sicuramente il costo di sostituzionedi una grossa batteria per auto elettriche. Una batteria perauto elettrica promette a regime del mercato, di durare circa 8anni (perche' altrimenti la concorrenza ha buon gioco a faresfigurare l'auto che dopo pochi anni resta a piedi). Ora, domandiamoci,in 8 anni, quanto abbiamo speso in tagliando e altre amenita' pertenere in forma il nostro motore scoppietanti, incluso i rabbocchidi lubrificante e antigelo, specialmente se dobbiamo pagare unbenzinaio o meccanico per farlo ?
Secondo me dovresti aprire la Deboni Auto potresti essere il Musk
italico.
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